Empezó su vida profesional en la División de Ordenadores de SIEMENS, dando soporte técnico a los clientes de ordenadores mainframe. Durante ese periodo en Siemens, trabajó un año en Alemania en entrenamiento en los laboratorios de informática de Siemens en Múnich y en la fábrica de ordenadores de Augsburgo.
En 1974 integró la Compañía del Metropolitano de São Paulo, donde se convirtió en el responsable de la aceptación de los equipos de Enclavamiento de su primera línea. Posteriormente, asumió también la responsabilidad del área de Supervisión Automática de Trenes. Durante este periodo en el Metro de São Paulo, fue invitado (1977) por JASI (la Asociación Japonesa de las Industrias de Señalización), para participar en un programa de entrenamiento de seis meses, en Tokio y Osaka, para perfeccionar sus conocimientos de las técnicas de señalización utilizadas en los sistemas de metro y ferrocarril japoneses, incluyendo el "tren bala "(Shinkansen).
Tras haber trabajado en el Metro de São Paulo, fue invitado por Westinghouse - División de Transporte, para iniciar una nueva empresa, especializada en señalización: CMW Sistemas Ltda., donde lideró su equipo técnico. En CMW tuvo una patente concedida para un sistema integrado de señalización, conocido como CMT-MUX, que fue una de las primeras soluciones de señalización y enclavamiento basada en ordenadores aparecida en el mercado mundial, que consistió en un ATC (bordo y vía) integrado al Enclavamiento. Su papel en ese desarrollo fue la definición del sistema que entró en operación en 1988 y aún hoy es ampliamente utilizado en los metros de São Paulo, Buenos Aires y más recientemente también en San Francisco (EEUU) en el BART.
En 1994 la empresa CMW fue adquirida por ALSTOM, donde continuó sus actividades, desplazándose a Francia en 2002. En Francia asumió diversas posiciones, destacando el liderazgo del proyecto de CMM y CMMI que garantizó un nivel de madurez 2 en el desarrollo de software de señalización y de sistemas a la división de Señalización de Alstom. Otro aspecto a destacar fue el liderazgo en el desarrollo de un sucesor del Enclavamiento para ferrocarril (Smartlock 400), que actualmente se utiliza en prácticamente toda la red ferroviaria belga y parcialmente también en la francesa.
En julio de 2011, salió de Alstom para trabajar en la empresa Headwayx Engenharia, dando soporte a la implantación del metro de Panamá, acumulando las funciones técnicas y de coordinación desde enero de 2013.
A partir de junio de 2013, pasó también a actuar como Coordinador de los Sistemas Electrónicos, en el contrato: EMTU 014/2013 del Consorcio: PÓLUX-HEADWAY, junto a EMTU, al de gestión del suministro de los sistemas de VLT de Santos.
En este suministro asumió la responsabilidad de las actividades de gestión de los proyectos relacionados con los Sistemas de Señalización, Sistema de Telecomunicaciones, Sistema de Control de Recaudación de Pasajeros y Sistema de Control Semafórico (SCAP).
A partir de septiembre de 2015 asumió la dirección de la Ingeniería de Headwayx, pasando a ser responsable de todos los proyectos de Headwayx Engenharia.
A partir de octubre de 2019 pasó a hacerse cargo de la Unidad de Negocios de Sistemas Metroferroviarios de FUTURE ATP.